03-07-2017 | Admin

Miễn thuế TTĐB cho phần giá trị tạo ra trong nước của mỗi xe là cơ hội để giảm giá ôtô cả trăm triệu. Một tương lai "ôtô hóa" đang dần hiện rõ với người Việt.




Bộ Công Thương mới đây đề xuất cách đánh thuế Tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) nhằm ưu đãi tối đa cho xe sản xuất trong nước, tạo lợi thế với xe nhập khẩu. Cơ quan này đề nghị "không đánh thuế TTĐB với phần giá trị gia tăng tạo ra trong nước".

Kiểu tính thuế chưa bao giờ có trong lịch sử, có thể là tiền đề đưa giá xe, mà trước hết là xe lắp ráp, về mức giá sàn mới thấp hơn, dễ tiếp cận hơn với số đông.

Triển vọng giá xe ngang tầm khu vực

Hàm lượng nội địa ở đây rộng hơn khái niệm nội địa hóa. Nếu nội địa hóa tính phần linh kiện ở trong nước thì "hàm lượng giá trị nội địa" còn bao gồm cả linh kiện cộng với chi phí nhân công, khấu hao nhà xưởng, máy móc...

Hãng xe càng có nhiều linh kiện từ trong nước, đầu tư nhà xưởng máy móc hiện đại thì phần giá trị nội địa càng cao, từ đó mức thuế được miễn nhiều hơn, giá xe giảm sâu hơn.



Giả sử một xe có giá trị khoảng 400 triệu mà phần giá trị tạo ra trong nước là 200 triệu, chịu mức thuế TTĐB là 50%. Theo chính sách hiện nay, khoản thuế TTĐB phải đóng là 400 x 50% = 200 triệu. Nhưng theo cách tính mới, khoản này chỉ là 200 x 50% = 100 triệu, vì phần 200 triệu không phải chịu thuế.

Chỉ sau thuế TTĐB, giá xe đã giảm khoảng 100 triệu, chưa tính tiếp ảnh hưởng của mức giảm này lên các khoản thuế phí tính chồng tiếp theo là VAT, chi phí bán hàng, marketing, thu nhập doanh nghiệp, phí trước bạ..., giúp xe giảm thêm hàng chục triệu nữa.

Một chuyên gia trong ngành ước tính, nếu giá xe như 2017 rồi giảm thêm cả trăm triệu, thì từ 2018 trở đi, xe lắp ráp trong nước có thể về tới gần mức trung bình của khu vực.

"Người Việt có thể mua ôtô với giá tương tự người Thái trong những năm tới", vị này chia sẻ.

Vị chuyên gia này cũng cho biết tất nhiên sẽ chưa thể mong giá giảm sâu ngay trong 1-2 năm đầu sau khi áp dụng kiểu tính thuế mới. Cần có thời gian để thu hút các hãng linh kiện đầu tư sản xuất tại Việt Nam, các hãng xe nâng cấp nhà xưởng, máy móc hiện đại, liên kết công nghệ... Quan trọng hơn cả, để những tính toán này hiệu quả, thì chính sách phải ổn định, trong 5-10 năm tới.


2018 - không còn đường lui 

Khi giá xe giảm, doanh số tăng kéo theo năng lực sản xuất cũng phải tăng. Cách ưu đãi thuế mới sẽ thúc đẩy các hãng đi theo con đường sản xuất xe ở trong nước, thay vì nhập nguyên chiếc hay đơn thuần nhập linh kiện về lắp. Từ đó, nền công nghiệp ôtô Việt Nam sẽ thành hình và phát triển.

Nếu những chính sách này hiệu quả rõ ràng như vậy, vì sao nhiều năm nay Việt Nam không áp dụng?

Câu trả lời nằm ở "xung đột chính sách".


"Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam giai đoạn...., tầm nhìn đến năm..." là câu khẩu hiệu quá quen thuộc đối với những người quan tâm tới thị trường 4 bánh từ những năm cuối thập niên 90. Trong chiến lược này, Bộ Công Thương xác định phải tăng nhiều ưu đãi cho ngành lắp ráp ôtô, thu hút các hãng sản xuất linh, phụ kiện đầu tư mở nhà máy.

Để làm được điều này, theo các chuyên gia, Việt Nam cần có một khung chính sách cố định trong nhiều năm, hành lang pháp lý chặt chẽ, thủ tục hành chính đơn giản và quan trọng nhất là những ưu đãi thuế, phí và một thị trường đủ tiềm năng.

Nhưng Bộ Tài Chính, Giao thông vận tải cùng các cơ quan quản lý khác lại không nghĩ vậy. Ngân sách nhà nước phải đủ nguồn thuế từ doanh nghiệp, hạ tầng giao thông còn yếu kém nên phải hạn chế ôtô bằng cách đánh thuế, phí cao. Những yếu tố này, khiến giá xe quá cao so với thu nhập người dân, ôtô trở thành hàng xa xỉ và thị trường co cụm, quá nhỏ bé so với quy mô dân số.

Thị trường nhỏ, không có nhiều ưu đãi thuế, chính sách biến động là những yếu tố khiến các hãng xe và hãng sản xuất linh kiện không mặn mà, biến những chiến lược mà Bộ Công thương đưa ra chỉ còn nằm trên giấy. Ngành ôtô Việt Nam hứng chịu xung đột từ ý chí của từng Bộ khác nhau, rơi vào vòng lặp của câu chuyện "con gà-quả trứng", cái nào có trước.


Chính ông Trương Đình Tuyển, nguyên Bộ trưởng Thương mại từng thừa nhận không hiểu "chúng ta đang muốn gì" ở ngành này. Nếu muốn phát triển công nghiệp ôtô như vậy, lẽ ra từ 20 năm trước phải bắt tay giải quyết hạ tầng giao thông, thay vì đầu tư nhiều ngành không hiệu quả.

Chiến lược đã đề ra, nhưng rồi mọi dự định đều mãi loay hoay trong những quyết định ngược chiều. Các hãng liên doanh đặt lợi nhuận kinh doanh lên hàng đầu chứ không phải giảm giá xe hay tăng tỷ lệ nội địa hóa. Đến 2017, giá xe Việt Nam vẫn cao hàng đầu khu vực, gấp đôi ở Mỹ. Làm phép tính sơ bộ, để mua xe giá khoảng 700 triệu, với thu nhập trung bình hơn 2.000 USD của người Việt, cần "nhịn ăn nhịn tiêu" hơn 17 năm mới đủ tiền.

Vào lúc những hy vọng sở hữu ôtô của người Việt càng xa vời, thì thị trường xuất hiện điểm sáng mới, chính là đề xuất thuế TTĐB mới. Ngành công nghiệp ôtô sẽ chuyển mình, và mơ về những điều tươi sáng phía trước?



Đề xuất miễn thuế TTĐB cho phần giá trị trong nước cho thấy quyết tâm tạo dựng một ngành công nghiệp ôtô thực thụ. Liệu có phải Chính phủ đã thống nhất được ý chí trái ngược nhau giữa các Bộ, chọn xe thay vì lo tắc đường?

Theo chuyên gia, không hẳn như vậy. Bộ Tài chính vẫn cần thu thuế làm đầy ngân sách, Bộ Giao thông vẫn lo tắc đường và các cơ quan quản lý khác thì lo lắng về quy hoạch đô thị, các vấn đề xã hội khi "ôtô hóa". Nhưng khi thuế nhập khẩu từ ASEAN về 0%, nếu chính sách không thay đổi, theo phép toán kinh tế thông thường, các hãng sẽ chuyển từ lắp sang nhập, người dân mua xe nhập vì giá rẻ hơn đáng kể.

Không ưu đãi xe lắp ráp ngay lúc này, đồng nghĩa với việc dâng thị trường cho xe nhập khẩu, ngành công nghiệp lắp ráp ôtô có thể bị xóa sổ trong thời gian ngắn. Trên góc độ kinh tế vĩ mô, đây là thất bại.

Một lý do khác, các hãng tự tìm thấy lối đi, phù hợp với những thay đổi trong bối cảnh chung khi thực hiện cam kết với thế giới, đó là tập trung phát triển để xuất khẩu, đi đầu là Trường Hải và Thành Công. 

Hai ông lớn dồn lực để chuyển hầu hết các sản phẩm từ nhập khẩu sang lắp ráp. Trường Hải giảm giá liên tục, tạo một mức sàn mới cho thị trường, trong khi Thành Công sắp giới thiệu Hyundai Grand i10 lắp ráp, hứa hẹn giảm giá so với xe nhập khẩu trước đây.

Thị trường trong nước sẽ phát triển, doanh số ôtô sẽ tăng và bài toán giao thông phải xem xét lại, để phù hợp với sức phát triển của ngành.Nhưng ưu tiên phát triển ôtô lắp ráp, cũng là cách để tăng thu thuế, lấy nguồn tài chính đầu tư cải thiện hạ tầng.

Trước đây ngành chưa thể phát triển theo hướng lắp để xuất khẩu vì Trường Hải và Thành Công chưa vươn lên mạnh mẽ và trở thành thế lực. Khi đó thị trường là cuộc chơi của các hãng liên doanh, mà bản thân các hãng đều có nhà máy ở ASEAN (Thái Lan, Indonesia) với quy mô và lợi thế chi phí, công nghệ tốt hơn, nên việc sản xuất ở Việt Nam và xuất khẩu sang những nơi này là không khả thi. Thậm chí, xe sản xuất ở Thái Lan nhập về Việt Nam bán còn rẻ hơn xe tự sản xuất ở Việt Nam.

Mazda và Hyundai đều chưa có nhà máy tầm cỡ ở khu vực Đông Nam Á, cơ hội trở thành trung tâm cung cấp xe Mazda và Hyundai cho vùng rõ ràng hơn lúc nào hết với Trường Hải và Thành Công.

Viễn cảnh Việt Nam "ôtô hóa" trong vài năm tới


Để quyết tâm biến Thái Lan thành "Detroit của châu Á", trong nhiều năm qua Chính phủ nước này hỗ trợ tối đa để các hãng xe mở nhà máy ở đây. Hệ thống ngân hàng cho người dân vay tiền mua xe từ thành thị tới nông thôn. Kết quả, đỉnh cao năng suất của ngành ôtô đạt năm 2012 với 2,5 triệu xe, trong đó bán nội địa gần 1,5 triệu xe và xuất khẩu 1 triệu xe.

Tại Việt Nam, các hãng cũng kỳ vọng không kém. Đại diện hai ông lớn từng cho biết, công nghiệp ôtô Việt Nam sẽ sang trang sử mới nếu những chính sách ưu đãi ổn định trong dài hạn.

Giá xe trong 2018 nhìn chung sẽ giảm và giảm sâu vào những năm tiếp theo, khi các hãng dần dần tăng được tỷ lệ hàm lượng giá trị nội địa. Chi phí sản xuất xuống càng thấp, khả năng xuất khẩu ngược sang các nước ASEAN càng cao, nhất là khi xe của Mazda và Hyundai đều đang phát triển tốt ở những thị trường lân cận. Chuỗi giá trị và mạng lưới cung ứng sẽ hình thành từ Việt Nam, bởi không chỉ xuất khẩu thành phẩm, các hãng trong ngành công nghiệp phụ trợ còn có thể xuất khẩu linh kiện đi những thị trường khác.

Với các hãng xe liên doanh lớn trong ngành, khó khăn hiện hữu là phải căng mình chống lại khoảng cách về giá khi đề xuất thuế mới thành hiện thực, dù mức thuế nhập khẩu từ ASEAN có về 0%. Những Toyota, Ford, Honda... vốn đang từng bước chuyên môn hóa nhà máy để chỉ còn lắp ráp 1-2 dòng xe có thể phải tính toán lại. Nhưng thực tế, cơ hội vẫn chia đều cho tất cả nếu tăng được hàm lượng giá trị trong nước ở những xe lắp ráp.

Thị trường bùng nổ cũng kéo theo các nguy cơ khác mà hãng nào cũng phải đối mặt. Đó là vỡ trận nếu hệ thống đại lý mở mới không kịp, dịch vụ sau bán hàng, bảo dưỡng, sửa chữa đi chậm hơn tốc độ tăng lượng xe lưu thông. Đó cũng có thể là những phản ứng tiêu cực của thị trường khi có những điều chỉnh bất ngờ từ chính sách.

Với khách hàng, có thể khái niệm "ôtô hóa" sẽ thành hiện thực từ 2020 trở đi như dự đoán của VAMA (Hiệp hội sản xuất ôtô Việt Nam) nhiều năm trước. Một thị trường 4 bánh bùng nổ đồng nghĩa với những hệ lụy khác của "văn hóa xe hơi" - tắc đường, chi phí đỗ xe, thói quen sinh hoạt, các vấn đề xã hội khác.

Thủ đô Bangkok (Thái Lan) hiện tắc đường hàng giờ cho vài km, dù nước này chủ động phát triển hệ thống giao thông nhiều tầng, giao thông công cộng từ nhiều năm trước. Người dân Hà Nội hay TP HCM cũng khó tránh khỏi tình cảnh tương tự, bởi đó là cái giá của sở hữu ôtô.

Sau hàng chục năm mong mỏi, sắp đến lúc ôtô trở nên gần gũi với người Việt. Loại phương tiện văn minh của thế giới khi phổ cập ở Việt Nam sẽ trở thành cuộc cách mạng, ghi khắc thời điểm "đổi đời" như mơ ước của nhiều người. Nhưng mọi thứ mới chỉ là giả thuyết, là đề xuất. Khung chính sách ổn định, là điều kiện tiên quyết cho một kết thúc đẹp đẽ của giấc mơ dài mà người Việt hằng mong ngóng.


Đức Huy/vnexpress.net